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时间:2016年03月21日   作者:佚名  点击次数:次

      我国注册海员达60万人,居世界第一。这是一个庞大的群体,也是一个不太为人所知的群体。然而“没有海员的贡献,世界上一半的人会受冻,另一半人会挨饿。”下面这组数据可为佐证:地球表面70%被海洋覆盖,国际贸易总运量的70%,我国93%以上的进出口货物,都通过海洋运输。

      近日,笔者随中远西班牙轮出海,近距离感受海员们的酸甜苦辣。

      □ 刘维涛

      “他说风雨中这点痛算什么,擦干泪不要怕,至少我们还有梦。”心惊胆战地沿着80多个台阶的悬梯登船之前,笔者对水手的认识仅限于这首老歌。海员是个古老的职业,甚至带点神秘色彩。

      “水头”和“木匠”的绝活

      登船是在下午,夕阳下,西班牙轮庞大的身躯更显伟岸。来看看它的数据:总长365.90米,型宽51.20米,船高67米,最多可装载13386标准集装箱。它可是一艘“明星”船,曾创造了中国造船新纪录,使我国成为世界上第二个能够自主建造13000标箱集装箱船舶的国家。

      第一次见到卢丰是在西班牙轮可以称得上是广阔的甲板上,蓝色的工服,敦实的身材,黝黑的脸上常带着一丝淡淡的笑。卢丰的职位叫“水手长”,船员都叫他“水头”——水手的“头儿”。

      船上的分工表有对水手长职位的描述:主要负责甲板设备安全监督、维修保养等工作。“头儿”不是那么好当的,首先得有绝活。卢丰就有两样绝活,一个是油漆调配和管理。油漆是船上物料开支的大头,甲板上的设备常年风吹日晒,需要定期保养。卢丰所在的船只,不仅甲板上的机械保养得好,油漆用量反而能节约三成。

      这第二个绝活更能显出卢丰的钻研劲儿,集装箱上船都要上钮锁固定,但卸载时就常常会碰到锁打不开的情况,影响速度。卢丰是个有心人,自己研究了一套开锁方法,让国外的码头工人都竖大拇指。

      就凭着这股子韧劲与巧劲,卢丰在30岁时就当上了水手长,在船上,“有事儿找水头”成了水手们的一句口头禅。

      这是卢丰在船上的第七个月,再过一个星期,船到上海,他将迎来一次三个多月的公休。晚饭后,他特意让“木匠”李康给他理了个发,“下船之前把自己捯饬利索了,不能让家人觉得自己在船上太辛苦。”

      事实上,报喜不报忧,是所有船员的习惯——已经很少能照顾家,不能让家里人再过得提心吊胆。

      是的,船上有个职位叫“木匠”,他也是水手的一种。为什么叫“木匠”,80后的李康也说不太清楚,现代化的船上,木工活已经很少了,这大概是一种约定俗成的叫法。“木匠”的职责是定期检查船上的门窗、救生艇等设备,还负责每天测量一些数据和做一些清洁保养工作。

      船靠大连港,晚饭的时候,水头过来跟笔者打招呼:“一会儿下船吃夜宵,都来哈!”一辆面包车把一行人拉到一个集贸市场前,这是他们的老地方,下船买点水果、蔬菜、日用品都方便。

      其实要去的酒馆离市场还挺远,这次靠港也不需要买补给,但他们还是选择在这里下车,然后步行穿过整个市场。市场内人声鼎沸,小摊林立,几位水手走得很慢,仿佛很享受这种人堆里的感觉。

      水头说:“在船上最缺的就是这个,来这里接接地气,接接人气。”

      二轨和三轨的奋斗

      寂寞是船员的一道坎儿,想想便知,茫茫大海,一个几乎密闭的空间。

      西班牙轮走的是远东西欧航线,整个航程是7个多月,在此期间要往返欧洲3次,1次77天,除了短暂的靠港,大部分时间,船员们都与大海为伴。

      如何对抗寂寞,对这些年轻人来说绝对是场修行——这艘船上一半以上的船员都是80后、90后。

      机舱部的年轻人是清一色的大学毕业生,而且都是科班出身。舱是轮船的心脏,是动力之源,不懂技术还真干不了这活儿。永远笑嘻嘻的内蒙小伙儿吴松波便是毕业于一所海事学校,如今已是船上的二管轮,负责机舱设备的维护和保养。吴松波当年报考海事专业曾怀着无限憧憬:免费环游世界,还有高薪拿。但真正上船了,却发现梦想离现实有点远。

      机舱部的“头儿”叫轮机长,也就是“老轨”。吴松波是二管轮,称作“三轨”,他上面还有位大管轮,人称“二轨”,当然,他后面还有“四轨”。

      机舱温度高,很多地方在40摄氏度以上,轮机部人员每两小时要对机舱巡查一遍,一次巡查需要半小时到一个小时。而平时,团队的每个人都要24小时待命,一旦遇到突发情况,必须及时解决。

      年轻人创意多,吴松波就干了件造福大家的事儿。他喜欢打篮球,就琢磨着在船上建个篮球场,还真找到了地方——生活污水处理间。剩下的事情对这群理工男来说就没什么难度了:吴松波从网上查到了各种数据,和三个同事把篮筐焊好,在墙上画篮板、在地上画边线,一个小型篮球场就建成了。前前后后,不过用了5个晚上的业余时间。

      “二轨”叫袁雷明,要安静一些,显得沉稳干练。他对寂寞这件事看得很淡,倒觉得船上有太多时间学习,可以把业务练扎实,也可以多读点书、开阔视野。

      这也许可以解释袁雷明为什么只用14年就在轮机部做到了最好,他已经通过了资格考试,在船上享受“老轨”工资待遇,而下一次出海,他将成为名符其实的“老轨”。

      一个人的气质很大程度上来自他的经历,袁雷明的淡定,源于他在海上见惯了大风大浪。他印象最深的是一次救人,那时他还是实习生,当大家把因事故而落海的渔民救上船来时,渔民竟齐刷刷跪在了甲板上。当时升腾而起的职业自豪感,让他至今记忆犹新。

      老船长的忧虑

      中远西班牙轮缓缓驶入青岛港,甲板部迅速行动起来:在驾驶台,三副随时监控船位、速度,并向机舱发出指令,一水熟练地操舵;在船艏,手持对讲机的大副一边与驾驶台沟通,一边指挥木匠、一水把缆绳抛给码头工人固定;在船尾,二副和“水头”在绞缆机旁严阵以待。一切有条不紊。

      而船长吴文彬一袭白衣站定在驾驶台中央,手持望远镜了望。33年海员生涯,让这位老船长具有镇定从容的气场,令人安心。

      吴文彬说,年轻时候跟小杂货船,常常遇到季风或台风,船开足马力顶风而行,却一直后退;船左右颠簸倾斜达到30度,舷窗与海平面是平的,“害怕是真害怕,但时间一长,胆子也就练出来了。”

      因此,在吴文彬眼里,中远西班牙轮这样的现代化大船开起来要轻松多了。因为吨位大,在海上如履平地,大风大浪不用怕,一般的海盗也不用怕;全船自动操控、监控,航路状况好时,只要设定好航线,就可以自动驾驶了。比较有挑战性的倒是靠港离港,需要手工操作,且各部门要密切配合,容易出现突发状况。

      也因此,每当轮船停靠在国外港口,外国同行问起船是哪里造的时,58岁的老船长总是自豪地说,“made in china!”

      在吴文彬眼里,比较大的变迁是海员地位的变化。上世纪八九十年代,因为较早和国际航运市场接轨,海员一般拿着比普通工作高很多的工资;同时也因为当时国内轻工业并不发达,海员的配额可以让他们从国外带回新潮的家电,这让海员成为令人艳羡的职业。也因此,尽管海员辛苦,仍对年轻人有很大的吸引力。

      如今,海员头上的光环正在逝去,工资增长缓慢,而艰苦枯燥的工作环境依旧,让海员队伍面临人才流失的困境。更显性的表现是找对象,以前海员是“抢手货”,如今却成了“困难户”了。再加上近年国际航运市场低迷,海员就业机会减少、职业吸引力下降成为必然。据交通运输部海事局调查,每年数万名航海类毕业生,毕业时实际到远洋船舶工作的占80%,而5年后仍在船上工作的本科生不超过20%、专科生则不足半,而将海员作为终身职业的更是少之又少。

      吴文彬觉得,对海员这个特殊职业人群,应该有更多的人文关怀,而这种关怀可能更多体现在细节上。比如,现在规定直系亲属才能上船探望船员,就很不方便。“年轻人谈恋爱,女朋友好不容易见上一面,连船都上不来。”再比如,国内靠港手续太复杂,在欧盟很多国家,一张表就能通行的事情,到国内各个港口还得分别填表。

      尽管很多不如意,但大海还是有强大吸引力。风平浪静、海天一色是风景,风云突变、浪奔浪流也是风景。“二轨”袁雷明最喜欢看海洋里的动物,鲸鱼喷水的壮观,海鸟云集的盛况,还有那些可爱的海豚,总是绕着船变着花样追逐,展现着大自然的温柔和美丽。

 

润洋海员

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